Chevrolet Corvette

The early generation of the type C1 (1954 -1962).

シボレー初の2シーターレイアウトのオープンスポーツカー。1953年にプロトタイプが披露され翌年に生産を開始する初期のC1型コルベットは純粋なスポーツカーというよりスポーツカーと先進的イメージを押し出した“雰囲気車”のような感は否めないスチール製バックボーンフレームに量産車としては初めてとなるFRPボディパネルを貼り付けたヨーロッパ車顔負けの先進的な特徴を有していながら最高出力150馬力と貧弱な3,859ccの排気量を持つ水冷直列6気筒OHVエンジン、2速ATなど少なくとも本質的な走りを重視する人々の琴線を刺激するだけの魅力は持ち合わせていなかったしかも品質不足での購入者からの苦情も殺到したこれは先進的なFRP素材を使用したがために起こってしまった弊害であるまだ厳密な品質が確立されていなかった時代のため温度差によってボディパネルが歪んでしまうことが原因だった

初期にはこのようなメーカー側の不備から批判を受けたがチューニングを生業とする者たちは優れた車体特徴を備えたコルベットを見放さなかった彼らは市場の不満の声に応えるかのごとくエンジン・チューニングキットやマニュアルミッションへの交換などを請け負い潜在的な需要を満たした

However、コルベットの評価を一転させるマイナーチェンジが行われることとなるその先鋒に立ったのがGM実験部門に所属していたエンジニアゾーラ・アンカス・ダントフであるシボレー・セダン用の4,343cc水冷V8 OHVエンジンを専用にチューンを施しコルベットのエンジンルームに押し込むことにより大幅なパワーアップを達成する。1955年ではオプション扱いだったものの、1956年からは通常ラインアップに加わり逆に当初の標準だった6気筒エンジンは蹴落とされる格好となったちなみにこのエンジンは後々のコルベットにもスモールブロックユニットとして受け継がれていくこととなるトランスミッションもボルグワーナー製の3速MTが選べるようになりいよいよ本格的なスポーツカーとしての認知を得るに至る以降ドーピングのごとくパワー至上主義路線を貫くようになり、200馬力前半だったパワーは最後期には300馬力オーバーに達するまでになった

C1型コルベットは本格的にレースにも参戦しそのテストベッドとして1954年にMule(雑種の意)と呼ばれるレーシングチューンの施されたV8エンジンを搭載したモデルがあったMuleは最高速トライアルやデイトナに参戦しこのモデルの活躍がコルベットの名声を高めるきっかけとなったその後、1956年のセブリング12時間レースに参戦するために手直しされたコルベットSR(セブリング・レーサー)が出走しクラス優勝に輝く活躍を見せ、1957年以降には数々のレースでアマチュアレーサーの手で走らされるコルベットを見るようになった。Also、SRが活躍したとほぼ同時期に更なるパフォーマンスアップを図ったSR2に発展し、1957年のデイトナでル・マン24時間レースの王者であるジャガー・Dタイプに続く2位に食い込みその実力を示した。However、コルベットのレース活動の指揮を執っていたゾーラ・ダントフの意向によりSR2の現役としての期間は短くその活動はコルベットの名を冠したしかしオリジナルとは関連性のない新たなレーシングカーであるコルベットSSに委ねられた

2Generation of mesh type C2 (1963 -1967).

スティングレイレーサーのスタイルを基礎にしてデザインされたC2型コルベットは原型となったレーサーモデルの名を取ってコルベットスティングレイと呼ばれたスティングレイとは赤エイの意である名付け親は開発担当者の一人であるビル・ミッチェルでこれは彼が釣りを嗜んでいたことに由来するといわれている。It should be noted that、両車の間には構造的共通点はないに等しく市販にあたって新たにボディ設計がなされている販売が開始されたのは1963年からオープンモデルのみのラインナップだったC1型と違いクーペをメインに据えることとなった

大きく変貌したスタイリングはダイナミックだった先代に対し先鋭的でエッジの立った独特なスタイリングで何物にも似ていない特に1963年に生産されたもののみが有する「スプリット・ウインドウ」と呼ばれるルーフからリアエンドに向かって走るフレームによって二つに寸断されるリアウインドウを持ったモデルは現在でも人気と付随するプレミアを獲得している。Also、C5型まで伝統となった本来とは逆方向から回転する構造を持つリトラクタブル・ヘッドライトが採用されたのはC2型が最初でこのヘッドライトを備えたモデルは1964年に登場した

エンジンは基本的に先代に採用されていたものが継承されそれに更にチューニングを加えたもの排気量は大幅に拡大され5,358ccの水冷V8OHVエンジンでキャブレターの違いで300馬力、340馬力インジェクション仕様の360馬力のものが設定された特に360馬力仕様は事実上のレーシング仕様で足回りがレースでの出走を前提にして硬く引き締められておりとてもではないが公道での使用に使おうと思わせるものではなかったデビューから2年後の1965年にはレーシングスペックのZ06が登場。6,489ccという排気量を持つ通称ビッグブロックユニットが搭載され、425馬力約64kgmというハイパワーを誇った後にビッグブロックは更なる排気量拡大を受け、427立方インチ (6,997cc) までスープアップされている圧巻なのはL88型と呼ばれるC2型末期の1967年に追加されたエンジンでレーシングカー用エンジンをデチューンしたものである燃料には103オクタン以上のレース用ガソリンを使用しなければ動かないという日常的な公道での使用などにはとても堪えられる仕様のものではなくあくまでGTレースを出走するためのホモロゲーションを取得するためのモデルだった。Also、L88型は430馬力と公表されたが監督官庁の懸念や保険料の問題等で伏せていただけで実際は500馬力以上だったと言われるL88型エンジンを積んだコルベットは、20台が市販されるに留まっているL88型を搭載したC2は約7,600万円の値が付けられオークションで落札された

初期C1型で犯してしまったミスを払拭するかのごとくトランスミッションには力が入り標準装備の3速MTオプションで3速ATギアレシオをクロスさせた4速MTが設定されたこのことからもコルベットは2代目にしてシボレーの旗持ちを務めるほどのイメージリーダーとなっていた

ボディは完全な新設計で堅牢なラダーフレーム構造を採っていた車高は低くなり重心も下がっていたC2型コルベットはフロントエンジン車でありながらリアヘビーというかなりユニークな前後重量配分を有していたこれは燃料タンクが最も後ろに配置されていたためで通説では前後47:53の重量配分といわれている足回りは前ダブルウィッシュボーン式後トレーリングアーム式で後輪にリジッドアクスルを採用していた先代と比較し前後輪とも独立懸架によって支持されるという進化を遂げたフロントはコイルスプリングだが後輪には本来縦に置くはずのリーフスプリングを横置きにしていたこれは後々のコルベットにも受け継がれることとなるが実はこのスプリングには設計の妙が込められておりバネ下重量を理論上0に抑えることができる利点があったブレーキは当初4輪ドラムブレーキだったが、1965年からは4輪ディスクブレーキに改められている

3Behalf of the mesh type C3 (1968 -1982).

1968Years、早いタイミングでバトンタッチされたのが通称コークボトルと呼ばれるボディラインを持つC3型コルベットである大胆に膨らんだ前後フェンダーとくびれたように見えるボディ中央部がコーラのビンを連想させたことから名づけられたこのデザインはこのモデルを最後にデザイナーを引退したビル・ミッチェルと日系人ラリー・シノダがデザイン・スタディとして生み出したMako Sharkが原型でそのデザインをほぼ踏襲している。Also、ネーミングにも変化が生じ当初はコルベットスティングレイの名で販売されたものの、1978年のマイナーチェンジでは単にコルベットの名に改称された

その独特なスタイルとバリエーションにコンバーチブルと量産車初のTバールーフのタルガトップを採用しながらもシャシーやサスペンションは基本的にC2型のそれを引き継いでいる。However、リトラクタブル・ヘッドライトは少々違いC3型のそれは回転式ではなくカバーを上へ持ち上げるオーソドックスなメカを採用しているこれは歴代コルベットの中では唯一であるエンジンは基本的にキャリーオーバーで、1969年にはビッグブロックユニットが排気量拡大の変更を受けて、7,440ccまで引き上げられた標準エンジンであるスモールブロックユニットには基本的に変更はなくビッグブロックユニットと同じ年に排気量5,358ccから5,738ccにまで拡大しているが額面上は同じ300馬力と変更はないまた同エンジンを基本にチューニングを施したLT1ユニットは350馬力仕様に加え、1971年までは高圧縮比によりパワーを稼ぎ、370馬力にまでチューニングされたものが設定されていた

C3型登場の翌年総生産数3台市販車両に搭載されたものは僅かに2台という幻のパワーユニットZL1ユニットが1969年の期間のみ追加されるこれはC2型コルベットに載っていたL88ユニットの発展型でエンジンヘッドのみならずエンジンブロックまでもアルミ化されたスペシャルエンジンであるこのエンジンはオプション設定という形でカタログに記載されることとなったが車1両に匹敵するほどの高額の追加費用が必要だったためごく少数の生産に留まることとなった。However、1971年にはマスキー法が全面施行されプレミアからレギュラーガソリンに対応三元触媒の取り付けなど排ガス対策に追われたため全てのパワーユニットが軒並み20~30馬力ほどダウンすることとなるその対策としてビッグブロックユニットを425馬力にまでチューンしたエンジンが追加されるが環境問題が叫ばれる逆境などを理由に1972年に廃止されたクロームメッキバンパーを捨てた1973年エンジンラインナップが大幅に整理され、5,735ccのV8 OHVエンジン一本となり標準仕様は190馬力オプションで210馬力更に排ガス規制の厳しいカリフォルニア州専用にコンピュータ制御の排ガスコントロール装置を取り付けた仕様が存在し、180馬力を発生した。1972年からエンジン性能表示が変更されグロス値からネット値に移行したため従来よりも低い馬力換算がされていたもののこのエンジンは従来のものより確実にパワーダウンを強いられていた

C3型の最も大きなマイナーチェンジは1978年のことである大きな変更点としてそれまで垂直に降り立つリアウインドウがルーフからボディ後端までを繋ぐ湾曲した一枚ガラスに変化し規制によって5マイルバンパーが装着されたオプション設定にはグラストップが追加されるがこれはコルベットがスポーツカーというより長距離を高速で移動することに主眼を置いたGTカー的な方向に寄ったものであることを示していた。1981年にはオプション設定されていたエンジンが姿を消したがC3型最後の年1982年にはキャブレターからインジェクションとなり、10馬力上乗せの200馬力を計上した

トランスミッションは4速MTと3速ATが用意され、1982年には4速ATが設定されたがこの年にはマニュアルミッションの設定がなくこのことからも後期のC3型はGTカーとしての位置づけを与えられていたことを裏付けている

C3型コルベットは1982年型がラストイヤーだったが同年に予定されていた新型コルベットへの移行が翌年にずれたため一時は「コルベットはC3が最期」と騒がれてしまった

reference:Wikipedia

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